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6 juillet 2019 6 06 /07 /juillet /2019 18:24

Il y a comme ça des dates qui s’imposent. Et vraisemblablement 2019 sera l’année de la prise de conscience de la crise écologique qui vient. Il y a déjà eu pourtant des moments forts en France depuis la candidature de René Dumont à la présidentielle de 1974, en passant par les premiers sommets de la Terre, le Grenelle de l’environnement en 2008, Fukushima, et plus récemment l’Accord de Paris sur le climat en 2015. Mais c’est maintenant que les choses se cristallisent et que beaucoup se sentent pris de vertige devant cette catastrophe qui se dévoile peu à peu à leurs yeux. Comme si les Cassandre qui criaient casse-cou depuis 50 ans étaient enfin entendus, eux qui majoritairement laissaient entendre que le virage écolo devait impérativement être pris avant l’an 2000. Juste un instant, rappelons-nous le beau titre (et aussi le beau livre) « Avant que nature meurt »  de Jean Dorst, publié en 1965…

Dans cette situation, nombreux sont ceux qui s’interrogent sur ce qu’ils peuvent faire et n’hésitent pas à remettre en question leurs habituels voyages en avion (1). Car si manger bio et local, diminuer sa consommation de viande, préférer les douches aux bains et porter des vêtements éco-conçus constituent des actes positifs, ils sont largement annihilés par l’impact d’un voyage en avion pour les vacances. Comme le résume Julien Goguel dans un manifeste publié récemment dans Libération« une semaine de vacances à Bali avec trajet aérien émet autant de CO2 qu’une année de vie en France [...] Ne plus prendre l’avion, c’est supprimer un coût énorme pour le climat ».

Car prendre l’avion, c’est non seulement émettre 285 grammes de CO2 sur un kilomètre contre seulement 14 grammes en train selon l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE), mais aussi le plus souvent parcourir bien plus de kilomètres. Et il n’y a pas que le CO2, mais encore l’impact des traînées, et autres polluants à prendre en compte en défaveur de l’avion.

Cette attitude de boycott du transport aérien, qui se veut responsable, a même un nom : le «flygskam» qu’on peut traduire par la «honte de prendre l’avion» ; et prend à contre-pied les prévisions en bleu azur promises au secteur de l’aérien avec un trafic mondial qui devrait doubler d’ici à 2030-2037 pour atteindre 8.2 milliards de voyageurs en s’appuyant sur 30.000 à 40.000 appareils supplémentaires. Prévisions qui semblent incompatibles avec le respect de l’accord de Paris, qui prévoit une réduction des émissions de gaz à effet de serre de moitié à cet horizon.

Et ce flyskam est susceptible d’avoir un impact d’autant plus fort que la majorité des voyages, selon l’enquête nationale 2017 de la direction générale de l’Aviation civile auprès des passagers aériens en France, se font pour les vacances à 49 %, et à titre privé en visite à des amis ou de la famille à 22 %. En un mot l’immense majorité de ces voyages peut être remis en question, sans compter qu’une partie des déplacements professionnels (qui représentent 28 % du total des voyages) pourraient eux aussi passer au tamis d’une pratique plus écologiquement responsable.

Mais la bonne volonté écologique risque, sauf pour les plus motivés, de se dissoudre devant le surcoût des voyages en train car le problème est que le train reste souvent bien plus cher que l’avion. Même pour des trajets intra-européens de courte distance, l’avion est plus avantageux économiquement. Par exemple, pour un Paris-Londres en aller simple pour un adulte, un trajet avec une compagnie aérienne «low cost»  coûte moins de 60 €, contre plus de 100 € en Eurostar. Même chose pour un Paris-Amsterdam dont le coût est le double en Thalys par rapport à une compagnie aérienne : 65 € contre 130. 

Ceci est d'abord le résultat d'une politique volontariste, avec un transport aérien très souvent objet de subventions directes : faut-il rappeler les aides apportées par les chambres de commerce aux aéroports ? Subvention qu'il conviendrait de proscrire aussi vite que possible tant il est absurde d'encourager une activité polluante financée par les impôts de tous. Et c'est d'ailleurs pour contrer le moindre coût du transport aérien dont l'environnement économique constitue d'abord une niche fiscale grâce à l'exemption de bien des taxes (voir la Convention de Chicago et ses suites) , que certains députés ont proposé de taxer sérieusement le kérosène et d'augmenter le taux de TVA sur les billets d'avion.  

Mais cela risque de ne pas suffire pour rendre le train attrayant et diminuer drastiquement le nombre de vols, et ce d’autant plus que pour un voyage moyen-courrier intra-européen le temps nécessaire au voyage est sans commune mesure entre l’avion et le train.

D’où cette proposition que nous faisons que le prix final d’un transport aérien agrège à son propre prix le coût moyen du même voyage en train, surcoût qui compenserait les externalités négatives liées à ce type de mobilité et pourrait être utilisé pour adapter les infrastructures favorables aux mobilités douces. Cela n’empêcherait pas la concurrence de s’exercer entre les compagnies aériennes, mais cette taxe permettrait aux 59 % de personnes qui se disent prêtes à «préférer le train à l’avion pour des raisons écologiques» de faire ce choix sans être pénalisées. Et éviterait d’aller jusqu’à interdire les vols domestiques intra-européens (2), la régulation ainsi introduite semblant assez forte pour provoquer une réorientation drastique de notre consommation de voyages.

Toutefois il est nécessaire de se rendre compte de l'impact d'une telle mesure : on peut vouloir la baisse drastique du transport aérien et en même temps se préoccuper des conséquences d'une telle orientation sur un plan social économique et personnel aussi. Car beaucoup de familles ont des membres qui vivent à l'autre bout de l'Europe et que seul l'avion aujourd'hui leur permet d'aller voir une ou deux fois par an de façon pratique. Bref, une période de transition est nécessaire (3), le temps que se mette en place des liaisons par train de nuit; que les compagnies réduisent la voilure, que ce soit en terme d'appareils ou de salariés à qui il faudra proposer des solutions; que les aéroports et les décideurs aussi s'adaptent à la nouvelle donne... C'est un changement, et il est fort, qui frappe de plein fouet tout un secteur à qui les spécialistes prédisaient une croissance sans nuage, en prolongeant simplement les courbes. Bref, le secteur aérien est emblématique de pans entiers de l'économie que la transition écologique va percuter en imposant tout simplement une régression : il est illusoire de croire et de laisser croire que des évolutions techniques issues de recherches pointues permettent à ce type de secteur économique de continuer à croître en touchant de plus en plus d'acteurs.

« Un homme, ça s’empêche » disait Camus … il est temps que nous nous appliquions collectivement la formule de Camus. Et tant pis pour cette mondialisation trop facile qui se faisait au détriment de nos écosystèmes !

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(1) In Le Figaro, « Ces Français qui ne prennent plus l'avion pour préserver la planète », 13 avril 2019.

(2) Pour les vols long-courriers et/ou extra-européens, le prix total  pourrait aussi être calculé en ajoutant au prix du billet d’avion une taxe basée sur la distance kilométrique parcourue. Effet dissuasif garanti qui amènera à recentrer nos vacances sur des destinations proches, ou à prendre vraiment  le temps de voyager pour découvrir le monde.

(3) Une période de 5 ans devrait permettre aux différentes parties prenantes de s’adapter même si ce temps donné ne permettra d’éviter une certaine casse. Il suffit d’avoir à l’esprit le temps d’amortissement d’un avion pour mesurer les conséquences d’un tel virage, mais nous n’avons malheureusement plus 20 ans devant nous.  Concrètement la taxe construite sur la base du coût moyen du même voyage en train pourrait être appliquée de manière progressive par tranche de 20 % par an et atteindre ainsi 100 % après 5 ans.

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commentaires

T
Tout à fait d'accord avec ces propositions ...et c'est tout le contraire qui est enclenché depuis des décennies!
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