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24 juin 2010 4 24 /06 /juin /2010 13:12

 

concorde 

 

Le 25 juillet 2000, le dramatique accident de Gonesse tuait 113 personnes et sonnait le glas de Concorde (1).

Suspendus le temps de l’enquête et de la réalisation de quelques aménagements de sécurité (remplacement des pneus, mise en place de protection sous les réservoirs…) les vols devaient reprendre en novembre 2001, mais il ne s’agissait là que d’un répit.

Incertaines quant à la sécurité et incapables d’assurer la rentabilité de l’appareil, les deux compagnies exploitantes décidaient d’arrêter l’aventure. Ainsi, quelques mois après Air France, le 24 octobre 2003, British Airways posait Concorde à l’issue de son dernier vol commercial. Les rares exemplaires de l’avion prirent le chemin du musée (2).

 

De nombreuses raisons furent invoquées pour justifier cet échec.

 - La mauvaise volonté des américains qui, par pur protectionnisme, auraient volontairement surestimé les nuisances sonores de l’aéroplane afin d’en restreindre plus facilement l’accès à leur territoire.

 - La conception intrinsèque de l’avion :

   . Sa complexité d’abord qui engendrait naturellement une maintenance coûteuse (3).

   . Le dessin même de l’avion avec sa voilure delta sans le fameux empennage horizontal qui tend à stabiliser naturellement l’attitude des appareils(4).

   . Ses difficiles problèmes d’équilibre qui nécessitaient en fonction de la vitesse et du taux de remplissage des réservoirs de transférer régulièrement le carburant de l’avant vers l’arrière ou inversement afin de faire constamment évoluer la position du centre de gravité.

   Le pilotage de Concorde restait ainsi toujours délicat et la sécurité, sans doute légèrement inférieure à celle des autres avions de ligne (5).  

La malchance enfin, puisque, conçu à une époque de pétrole bon marché, l’appareil commencera sa carrière avec le renchérissement de l’énergie lié aux crises pétrolières de 1973 et 1979 qui le frappèrent donc de plein fouet.

 

La première raison, d’ordre purement commercial ou politique est sans rapport avec ce qui nous intéresse. Par contre, de la complexité de l’appareil et du renchérissement du coût de l’énergie nous pouvons peut-être tirer une leçon plus large.

Le modèle économique du 20ème siècle fait la part belle à un schéma que les économistes aiment à appliquer à la plupart des innovations.

Ces dernières, dans un premier temps réservées à quelques passionnés, généralement fortunés, sont sensées se démocratiser peu à peu jusqu’à devenir d’un usage courant pour une large majorité de la population.

Ainsi en fut-il, de tous nos appareils ménagers, de nos ordinateurs, du téléphone ou de tous les objets de communication modernes. L’automobile évidemment, puis l’aviation, dans une moindre mesure cependant (6), connurent le même parcours.

A la naissance de Concorde, à la fin des années 1960, beaucoup voulurent croire qu’il en serait de même pour le vol supersonique. On imaginait que tous les grands constructeurs allaient développer un projet similaire et que bientôt le déplacement supersonique serait la norme pour les voyages à longues distances.

Las ! Il n’en fut rien. Concorde connut un échec commercial retentissant. Un seul autre pays se lança dans l’aventure. Sur la soixantaine d’exemplaires prévus, seize seulement furent construits. De leur coté, les Américains renoncèrent, quant à la tentative russe avec le Tupolev 144 elle fut encore plus catastrophique que l’expérience européenne (7).

De cet échec, plutôt que des rancœurs anti-américaines, il faut tirer un enseignement plus profond.

Le schéma évoqué pour la diffusion des inventions n’était pas applicable au Concorde, car celui-ci, en tant qu’appareil sinon de consommation courante du moins largement diffusé touchait et, c’est le plus important, touche encore à nos limites et aux limites de la planète.

Ce schéma, on le remarquera, ne fait référence ni aux difficultés industrielles supposées disparaître avec la mise en route de grande séries ni aux ressources terrestres considérées comme infinies.

Or, ce sont ces deux négligences qui rendent ce raisonnement inapplicable au Concorde.

La maintenance, c’est avant tout du travail. Un appareil plus complexe demande plus de travail. Un travail extrêmement qualifié qui ne peut guère être mécanisé et sur lequel on ne peut pas attendre de gains significatifs de productivité. Ce travail à un coût qui se répercute sur le prix du billet qui ne peut infiniment descendre, fermant ainsi la voie royale de la démocratisation. De ce point de vue, le mécanisme général de démocratisation butte sur des limites incontournables.

Pour le pétrole dont le renchérissement coïncida peu ou prou avec la mise en exploitation commerciale de l’appareil, les choses sont un peu plus complexes, car décalées dans le temps, mais finalement de même nature.

La crise de renchérissement de l’énergie de 1973 était moins une crise de disponibilité physique qu’un rééquilibrage économique et politique entre producteurs et consommateurs de pétrole.

Concorde ne s’est donc pas heurté dés sa naissance aux limites de la planète, mais simplement à l’augmentation politique du prix du pétrole.

 

Pourtant sur le fond, le monde se dirige vers une disparition des réserves fossiles et inexorablement vers une élévation très importante du prix de l'énergie, pour une raison bien physique cette fois. En ce sens, Concorde et tous les transports supersoniques étaient condamnés et ce sont bien in fine les limites de notre planète qui en sont responsables. Limites que les économistes ont tant de difficultés à percevoir.

L’échec de Concorde est donc un véritable symbole.  Pour l’une des premières fois, l’humanité a dû reculer dans sa marche vers le "toujours plus", toujours plus de vitesse, toujours plus de puissance.

Sans même prendre en compte les contrôles qui, dans l'aérien, représentent désormais une part significative des temps de transports, les personnes fortunées vont en Amérique aujourd'hui plus lentement qu'elle ne pouvaient le faire il y a vingt ou trente ans. Ce recul qui, sans doute, en annonce d'autres  qui viendront avec l'inévitable déplétion des énergies fossiles, est à méditer.

Concorde a coûté quelques milliards. Pourtant si la leçon de cet échec pouvait être entendue, cela ne serait pas si cher.

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(1) Selon le scénario le plus en vue aujourd’hui, lors du décollage, une pièce métallique présente sur la piste se trouva projetée sous le réservoir provoquant un violent incendie. Les réacteurs perdirent leur poussée, et l’avion alla s’écraser sur un hôtel moins de deux minutes après son envol tuant tous ses occupants ainsi que quatre personnes au sol. Précisons que certains remettent en cause cette version des faits affirmant que l’avion était en feu avant l’incident de la pièce métallique (nous ne pouvons ici entrer dans ce débat, le procès est en cours à l'heure où nous publions ces lignes).

(2) Deux exemplaires de Concorde peuvent être admirés et visités dans le très beau Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget.

(3) L’encyclopédie en ligne Wikipedia évoque 18 à 20 heures d’entretien pour une heure de vol soit un ratio environ 10 fois plus élevé que pour les autres avions de ligne !

(4) L’empennage horizontal sur les avions " classiques " tend à stabiliser automatiquement l’appareil. Si celui-ci vient à piquer, la pression de l’air sur cet empennage le fait se redresser et inversement le fait piquer s’il tendait à se cabrer. Un tel empennage n’est toutefois guère concevable sur les avions supersoniques où il engendrerait une traînée rédhibitoire.

(5) Ce point, j’en suis bien  conscient, ne convaincra pas les inconditionnels du bel oiseau blanc.

(6) L’aviation, il faut le reconnaître, offre déjà une certaine entorse à ce principe. En France et dans l’ensemble des pays développés la majorité des gens ne prennent pas régulièrement l’avion.

(7) Un Tupolev 144 s’écrasa au Bourget le 3 juin 1973 lors d’une présentation en vol faisant 14 victimes et un autre exemplaire s’écrasa le 23 mai 1978 en Russie tuant deux des membres de l’équipage. Les vols commerciaux prirent fin une semaine après (le 1er juin 1978)

 

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Published by Didier BARTHES - dans Transports
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