Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
6 juillet 2019 6 06 /07 /juillet /2019 18:24

Il y a comme ça des dates qui s’imposent. Et vraisemblablement 2019 sera l’année de la prise de conscience de la crise écologique qui vient. Il y a déjà eu pourtant des moments forts en France depuis la candidature de René Dumont à la présidentielle de 1974, en passant par les premiers sommets de la Terre, le Grenelle de l’environnement en 2008, Fukushima, et plus récemment l’Accord de Paris sur le climat en 2015. Mais c’est maintenant que les choses se cristallisent et que beaucoup se sentent pris de vertige devant cette catastrophe qui se dévoile peu à peu à leurs yeux. Comme si les Cassandre qui criaient casse-cou depuis 50 ans étaient enfin entendus, eux qui majoritairement laissaient entendre que le virage écolo devait impérativement être pris avant l’an 2000. Juste un instant, rappelons-nous le beau titre (et aussi le beau livre) « Avant que nature meurt »  de Jean Dorst, publié en 1965…

Dans cette situation, nombreux sont ceux qui s’interrogent sur ce qu’ils peuvent faire et n’hésitent pas à remettre en question leurs habituels voyages en avion (1). Car si manger bio et local, diminuer sa consommation de viande, préférer les douches aux bains et porter des vêtements éco-conçus constituent des actes positifs, ils sont largement annihilés par l’impact d’un voyage en avion pour les vacances. Comme le résume Julien Goguel dans un manifeste publié récemment dans Libération« une semaine de vacances à Bali avec trajet aérien émet autant de CO2 qu’une année de vie en France [...] Ne plus prendre l’avion, c’est supprimer un coût énorme pour le climat ».

Car prendre l’avion, c’est non seulement émettre 285 grammes de CO2 sur un kilomètre contre seulement 14 grammes en train selon l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE), mais aussi le plus souvent parcourir bien plus de kilomètres. Et il n’y a pas que le CO2, mais encore l’impact des traînées, et autres polluants à prendre en compte en défaveur de l’avion.

Cette attitude de boycott du transport aérien, qui se veut responsable, a même un nom : le «flygskam» qu’on peut traduire par la «honte de prendre l’avion» ; et prend à contre-pied les prévisions en bleu azur promises au secteur de l’aérien avec un trafic mondial qui devrait doubler d’ici à 2030-2037 pour atteindre 8.2 milliards de voyageurs en s’appuyant sur 30.000 à 40.000 appareils supplémentaires. Prévisions qui semblent incompatibles avec le respect de l’accord de Paris, qui prévoit une réduction des émissions de gaz à effet de serre de moitié à cet horizon.

Et ce flyskam est susceptible d’avoir un impact d’autant plus fort que la majorité des voyages, selon l’enquête nationale 2017 de la direction générale de l’Aviation civile auprès des passagers aériens en France, se font pour les vacances à 49 %, et à titre privé en visite à des amis ou de la famille à 22 %. En un mot l’immense majorité de ces voyages peut être remis en question, sans compter qu’une partie des déplacements professionnels (qui représentent 28 % du total des voyages) pourraient eux aussi passer au tamis d’une pratique plus écologiquement responsable.

Mais la bonne volonté écologique risque, sauf pour les plus motivés, de se dissoudre devant le surcoût des voyages en train car le problème est que le train reste souvent bien plus cher que l’avion. Même pour des trajets intra-européens de courte distance, l’avion est plus avantageux économiquement. Par exemple, pour un Paris-Londres en aller simple pour un adulte, un trajet avec une compagnie aérienne «low cost»  coûte moins de 60 €, contre plus de 100 € en Eurostar. Même chose pour un Paris-Amsterdam dont le coût est le double en Thalys par rapport à une compagnie aérienne : 65 € contre 130. 

Ceci est d'abord le résultat d'une politique volontariste, avec un transport aérien très souvent objet de subventions directes : faut-il rappeler les aides apportées par les chambres de commerce aux aéroports ? Subvention qu'il conviendrait de proscrire aussi vite que possible tant il est absurde d'encourager une activité polluante financée par les impôts de tous. Et c'est d'ailleurs pour contrer le moindre coût du transport aérien dont l'environnement économique constitue d'abord une niche fiscale grâce à l'exemption de bien des taxes (voir la Convention de Chicago et ses suites) , que certains députés ont proposé de taxer sérieusement le kérosène et d'augmenter le taux de TVA sur les billets d'avion.  

Mais cela risque de ne pas suffire pour rendre le train attrayant et diminuer drastiquement le nombre de vols, et ce d’autant plus que pour un voyage moyen-courrier intra-européen le temps nécessaire au voyage est sans commune mesure entre l’avion et le train.

D’où cette proposition que nous faisons que le prix final d’un transport aérien agrège à son propre prix le coût moyen du même voyage en train, surcoût qui compenserait les externalités négatives liées à ce type de mobilité et pourrait être utilisé pour adapter les infrastructures favorables aux mobilités douces. Cela n’empêcherait pas la concurrence de s’exercer entre les compagnies aériennes, mais cette taxe permettrait aux 59 % de personnes qui se disent prêtes à «préférer le train à l’avion pour des raisons écologiques» de faire ce choix sans être pénalisées. Et éviterait d’aller jusqu’à interdire les vols domestiques intra-européens (2), la régulation ainsi introduite semblant assez forte pour provoquer une réorientation drastique de notre consommation de voyages.

Toutefois il est nécessaire de se rendre compte de l'impact d'une telle mesure : on peut vouloir la baisse drastique du transport aérien et en même temps se préoccuper des conséquences d'une telle orientation sur un plan social économique et personnel aussi. Car beaucoup de familles ont des membres qui vivent à l'autre bout de l'Europe et que seul l'avion aujourd'hui leur permet d'aller voir une ou deux fois par an de façon pratique. Bref, une période de transition est nécessaire (3), le temps que se mette en place des liaisons par train de nuit; que les compagnies réduisent la voilure, que ce soit en terme d'appareils ou de salariés à qui il faudra proposer des solutions; que les aéroports et les décideurs aussi s'adaptent à la nouvelle donne... C'est un changement, et il est fort, qui frappe de plein fouet tout un secteur à qui les spécialistes prédisaient une croissance sans nuage, en prolongeant simplement les courbes. Bref, le secteur aérien est emblématique de pans entiers de l'économie que la transition écologique va percuter en imposant tout simplement une régression : il est illusoire de croire et de laisser croire que des évolutions techniques issues de recherches pointues permettent à ce type de secteur économique de continuer à croître en touchant de plus en plus d'acteurs.

« Un homme, ça s’empêche » disait Camus … il est temps que nous nous appliquions collectivement la formule de Camus. Et tant pis pour cette mondialisation trop facile qui se faisait au détriment de nos écosystèmes !

_______________________________________________________

(1) In Le Figaro, « Ces Français qui ne prennent plus l'avion pour préserver la planète », 13 avril 2019.

(2) Pour les vols long-courriers et/ou extra-européens, le prix total  pourrait aussi être calculé en ajoutant au prix du billet d’avion une taxe basée sur la distance kilométrique parcourue. Effet dissuasif garanti qui amènera à recentrer nos vacances sur des destinations proches, ou à prendre vraiment  le temps de voyager pour découvrir le monde.

(3) Une période de 5 ans devrait permettre aux différentes parties prenantes de s’adapter même si ce temps donné ne permettra d’éviter une certaine casse. Il suffit d’avoir à l’esprit le temps d’amortissement d’un avion pour mesurer les conséquences d’un tel virage, mais nous n’avons malheureusement plus 20 ans devant nous.  Concrètement la taxe construite sur la base du coût moyen du même voyage en train pourrait être appliquée de manière progressive par tranche de 20 % par an et atteindre ainsi 100 % après 5 ans.

Partager cet article
Repost0
12 juillet 2018 4 12 /07 /juillet /2018 12:24

80 km/h sur nos routes secondaires à 2 voies, la mesure fait grogner. Elle est pourtant assez typique du fonctionnement de notre société. Une mesure venue d’en haut, sans vraiment de concertation, notamment avec les territoires les plus impactés. Une mesure générale, simpliste aussi, qui ne prend pas en compte les belles départementales à 2 voies, bien larges, permettant une bonne visibilité et in fine peu accidentogènes.

Peut-être aurait-on pu faire le détail et s’appliquer à calculer la contrainte au mieux, tronçon par tronçon, au plus près du terrain et en tenant de l’accidentalité de ladite route ? Car rouler à 80 maxi sur une bonne route est une contrainte forte pour le conducteur  d’une voiture d’aujourd’hui. Et c’est aussi une contrainte qui va peser essentiellement sur tous ceux qui vivent dans des villages et petites villes et doivent parcourir 30, 40 et parfois même 50 km pour aller à leur travail quotidien. En contrepartie, en principe une route plus sûre avec une distance de freinage réduite de 13 m.

Les résultats parleront d’ici 2 ans, mais en attendant la mesure passe mal : c’est qu’elle cristallise le mal-être de la France périphérique bien décrit par Christophe Guilly, cette France qui a le sentiment d’être, non pas l’oubliée, mais la victime collatérale des choix de développement fait par la nouvelle équipe dirigeante autour du Président  Macron. Pour beaucoup, c’est encore cette France périphérique qui va faire principalement les frais de la limitation à 80 km/h.

Il y aurait pourtant eu une possibilité de montrer que les nouvelles limitations étaient l’affaire de tous. Elle consistait dans le même temps à faire passer la limitation de 130 à 120 km/h sur nos autoroutes. Déjà sûres, le but n’aurait pas été d’améliorer la sécurité mais de faire baisser la pollution générée par nos voitures : le gain quant à la consommation de carburant et aux rejets de polluants se situe autour de 10 %. Et aussi de diminuer la dépense, entre 0,6 et 1 litre de carburant au 100 km. Sans compter que nos nouvelles connaissances en matière d’écoulement des fluides nous ont permis de comprendre que plafonner la vitesse permet d’augmenter le débit des véhicules, comme cela se pratique déjà sur l’autoroute du sud en deçà de Lyon.

Cet argumentaire écologique est d’ailleurs aussi valable, dans une moindre mesure (l’impact du différentiel de 10 km/h s’élève en même temps que la vitesse s’accroît) pour le passage aux 80 km/h. Il n’y a pas été recouru, sans doute car cela aurait amené à poser la question de la limitation relative à la vitesse autorisée la plus élevée, question déjà posée à l’époque du Grenelle de l’environnement.

Quand on a un ministre de l’écologie qui s’appelle Nicolas Hulot, qu’attend-on pour limiter par la vitesse la pollution automobile sur l’ensemble de nos routes, quitte à impacter aussi la France des grandes agglomérations qui aiment partir en week-end par l’autoroute ?

 

Partager cet article
Repost0
18 janvier 2018 4 18 /01 /janvier /2018 09:44

 

Au lendemain de l’abandon du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, toute la planète écolo se réjouit de la victoire, tandis que la sphère  politique se divise, selon son appartenance, entre les laudateurs du réalisme et les pourfendeurs du recul.

Cet abandon est une bonne chose, il répond à plusieurs nécessités.

- Protéger l’environnement et notamment la zone de bocage qui était censée l’être. On se demande d’ailleurs quel est le sens du concept de classement en zone protégée (*) si dans les faits, tout nouveau projet peut conduire à sa remise en cause par le simple passage d’une barrière administrative supplémentaire.

- Assurer la paix sociale. Les oppositions de la population étaient telles que la construction de l’aéroport aurait conduit à des heurts, peut-être à des blessés, en tout cas à des rancunes tenaces. Le spectre de la mort de Rémi Fraisse n’est pas pour rien dans la décision.

- Enfin une troisième raison, de l’ordre de la logique, sautait aux yeux de tous ceux qui se projettent dans le long terme. Un aéroport est un investissement lourd dont la rentabilité ne se conçoit que dans le cadre d’un usage sur très longue période, plusieurs décennies au moins, sinon un siècle  (la récente « invention » de l’aviation à l’échelle de l’histoire ne nous offre pas plus de recul). Or, l’usage même de cet investissement repose entièrement sur la libre disponibilité en pétrole, libre disponibilité fortement menacée à des échéances beaucoup plus courtes (20, 30 ans…) que celles qui assureraient la rentabilité du projet.  Nous étions là dans l’absurde. Un aéroport sans avion !

Un regret toutefois dans cette décision, que justement, le Premier Ministre, Edouard Philippe, ne l’ait pas motivée par des raisons écologiques. On aurait tant aimé entendre que la protection de l’environnement était aujourd’hui la priorité, que ce n’était pas seulement le risque de  conflits et moins encore l’existence d’une alternative par l’aménagement de l’actuel aéroport Nantes Atlantique qui justifiait cet abandon mais bien la volonté de protéger la nature. Dans le long terme, la Terre aura besoin des arbres plus que des avions, ce discours-là n’est pas encore tenable par un responsable politique de premier plan, souhaitons qu’il soit audible par la population.

Espérons également que dans un souci de fortifier son autorité et sa popularité auprès  d’une partie de son électorat, le gouvernement ne se montre pas plus intransigeant sur d’autres projets moins médiatisés au  niveau national. Le cas de la réalisation de l’Autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne est emblématique, cette infrastructure menace également de très grandes surfaces naturelles ainsi que  la tranquillité de toutes les zones riveraines.  Là aussi, un monde couvert d’autoroutes et sans pétrole donnerait une belle image du ridicule. Pensons également à toutes les rocades, à tous les aménagements, à toutes les artificialisations du territoire que nous croyons nécessaires quand elles ne sont que des éléments d’une logique croissanciste que le simple bon sens sait pourtant condamnée.

_________________________________________________________

(*) Les surfaces de  bocage de Notre Dame des Landes étaient considérées comme une Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique.

Partager cet article
Repost0
31 août 2015 1 31 /08 /août /2015 14:58

L'agence européenne TK’Blue entre dans les détails en se penchant concrètement sur les pollutions engendrées par le transport routier. Pollutions résultant de l’activité des chargeurs comme de celle des transporteurs eux-mêmes. Elle illustre parfaitement une démarche respectueuse du cadre économique qui sous-tend nos sociétés industrielles, démarche qui a l'avantage de participer à des améliorations rapides de l'empreinte environnementale du transport de fret.  TK'Blue attire justement notre attention sur les externalités négatives du transport, au-delà du CO2.

Cette démarche chiffrée est intéressante même si, bien entendu, d’autres éléments doivent être étudiés pour juger de l’impact global du transport et notamment la question de la justification même du transport. Faire faire 2 500 km à des salades pour bénéficier d'un différentiel de coût de main d'œuvre, faire venir du lait de Normandie pour alimenter les habitants des Savoie parfaitement capables d'en produire localement, sont des activités sur lesquelles on peut s’interroger.

Mais nous serions là alors loin d'une analyse technique, nous toucherions ainsi à l'organisation de notre société et donc à la politique. Les experts peuvent-ils s'emparer de ce champ impossible à quantifier sans poser des critères qui prêteront le flanc à la critique ?

(Introduction par la rédaction d’Economie Durable)

 

La seule prise en compte du réchauffement climatique n’est pas suffisante. Les impacts sanitaires de la pollution de l’air se mesurent à court terme (quelques mois/années), alors que ceux du réchauffement climatique sont de l’ordre de plusieurs dizaines d’années.

Depuis plusieurs mois, les collectivités et institutions portent une attention toute particulière, notamment en milieu urbain, aux particules fines (ou PM 2.5) qui sont de la matière en suspension dans l'air dont le diamètre est inférieur à 2.5 micromètres, extrêmement dangereuse pour le système respiratoire. Ces dernières sont produites lors de la combustion du carburant mais aussi lors du freinage. En effet, les frottements des plaquettes sur les disques et des pneumatiques sur la chaussée sont responsables d'une part non négligeable des émissions de particules. Ceci est encore plus vrai avec les poids-lourds de dernière génération (EURO 6) dont les émissions de polluants à l’échappement sont très encadrées : ces poids-lourds produisent 6 fois plus de particules avec leurs freins et leurs pneumatiques qu'avec leur moteur ! 

Quatre groupes de polluants sont prépondérants : oxydes d’azote (NOX), dioxyde de soufre (SO2), particules fines (PM) et les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) tels que le benzène (C6H6). Ces polluants ont un double impact écologique et sanitaire. D’une part, ils participent à l’acidification des écosystèmes terrestres et aquatiques générant un stress environnemental, d’autre part, ils affectent la santé humaine et sont responsables de maladies cardiovasculaires et de cancers pulmonaires.

Il faut aussi considérer les zones d’émission de polluants. Celles dans les grandes aires métropolitaines ont un impact plus important pour la société que celles émises dans les zones rurales, faiblement peuplées. Cette distinction se retrouve dans le transport maritime où les émissions d’oxyde de soufre (SO2) sont très règlementées près des côtes (zones SECA).

De façon analogue au calcul des émissions CO2, on peut quantifier les émissions de polluants émis lors de l’utilisation de l’énergie et lors de la production de celle-ci.

Le tableau suivant présente l’attribution du coût de la pollution de l’air pour le transport routier, en phase d’utilisation :

 

                                Polluants                 NOx           PM           SOx       COVNM

Part du coût total

 

En transport urbain                           52 %        47 %        < 1 %       < 1 %

 

En transport non urbain                    89 %        10 %         < 1 %       < 1 %

 

Dans le cas du transport routier, l’investissement dans des véhicules de normes EURO supérieures permet de contrôler les émissions des polluants les plus importants (NOx et PM).

En s’inspirant des travaux de CE Delft 2014 appliqués aux bases de données actuelles de l’Agence Environnementale Européenne, les membres du Conseil Scientifique de l’Agence de notation extra-financière European TK’Blue (*) ont validé la mise au point d’un calculateur de polluants, au même titre que le calculateur des émissions CO2 déjà en ligne.

European TK'Blue Agency  mesure les coûts d'externalités négatives, c'est à dire l’impact sanitaire de la pollution de l'air imputable au transport de marchandises.

Son calculateur de polluants et particules permet de visualiser les progrès extrêmement importants réalisés depuis quelques années par les constructeurs de poids-lourds pour la diminution des nuisances, mais aussi les avantages indéniables des autres modes de transport et sources d’énergie pour la réduction des émissions de particules.

_________________________________________________________________________________

(*) European TK’Blue Agency est une agence de notation extra financière de l’empreinte environnementale qui traite les données de transport des chargeurs et des transporteurs pour mesurer très finement les impacts environnementaux et sociétaux du transport de fret.

Sous la présidence M. Eric Ballot, professeur aux Mines ParisTech, son  conseil scientifique regroupe une assemblée d’experts européens dans les domaines techniques et économiques du transport. Son rôle est de valider les bases scientifiques de la notation TK’Blue du transport.

Partager cet article
Repost0
23 novembre 2013 6 23 /11 /novembre /2013 07:44

A propos de la nouvelle liaison Lyon - Turin

 

Il y a le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, il y a ces grands stades que les métropoles veulent construire, il y a toutes ces infrastructures de prestige, musées, palais des congrès, complexes sportifs, réseaux de transport, médiathèques ... qui nous renvoient à l'image que nous avons bien voulu donner d'un monde toujours plus riche, avec à disposition beaucoup de moyens financiers et matériels tant au niveau de la collectivité qu'au niveau de chaque particulier capable d'accepter aisément des impôts croissants pour financer les dépenses initiales comme les coûts de fonctionnement. Tous ces projets sont construits sur l'hypothèse d'une société en claire croissance économique, basés qu'ils sont sur toujours plus de transports à effectuer, plus de tourisme pratiqué, plus de ressources affectées à des moments récréatifs, plus de temps à gagner pour aller toujours plus vite.

C'est juste oublier qu'entre la redistribution en cours liée à la mondialisation de l'économie et les coûts engendrés par la rencontre brutale que nous vivons avec les limites de la planète (1), la croissance a déserté l'Occident : nous sommes en croissance zéro depuis 6 ans et les Etats-providence sont en déficit, pour ne pas dire en faillite, incapables qu'ils sont ou de rembourser leurs dettes ou même pour certains de seulement les contenir.

Comment alors se réjouir que la ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin (2) soit enfin sur les rails ? Voici encore un projet coûteux, 26 milliards d'euros de coût total du projet, selon une estimation de la Cour des comptes (3); et qui repose sur des extrapolations de trafic irréalistes, toutes basées sur l'idée que les échanges entre la France et l'Italie doivent fortement s'accroître (4), tournant le dos à toutes les réflexions engagées autour de la nécessaire relocalisation de pans entiers de nos appareils productifs si nous souhaitons relever les défis d'une transition écologique indispensable à la préservation du monde que nous connaissons. Il est vrai que ce projet pharaonique ferait gagner quelques heures sur le trajet ; est-ce si important quand le slow commence à être réhabilité ?

  Que signifie cette liaison Lyon-Torino ? Quel sens ont tous ces investissements publics de prestige ? Comment ne pas voir qu'il s'agit avec ces réalisations à la fois d'affirmer une confiance en le retour prochain de la croissance (dont l'absence actuelle est perçue comme une panne momentanée), et en attendant, de soutenir le secteur des travaux publics comme celui des médiateurs culturels qui peuplent les musées, les palais des congrès, les médiathèques et autres salles de spectacle ? Comment ne pas voir derrière les beaux discours justifiant ces chantiers qu'il s'agit en fait d'entretenir à grand frais l'hypertrophie des mondes du béton et de la mobilité, du sport-spectacle et de la culture de masse, (au sens économique : des bulles, mais sans charme!) au détriment de ce qui devrait faire l'essentiel de nos vies ?

Il y a dans tous ces projets l'entêtement d'un monde qui n'a pas vu le monde changer. Et qui pour se prolonger un peu met en péril les quelques marges de manœuvre dont nous disposons encore pour aller vers un futur plus équilibré et plus serein, enfin respectueux de la planète qui nous supporte et nous fait vivre. Difficile alors de ne pas voir dans la révolte qui court en France aujourd'hui l'exigence d'un retour à des projets modestes, en phase avec les moyens limités qui sont les nôtres (5) et avec ce qu'on devine des investissements matériels et humains à engager pour changer sérieusement de modèle.

Soyons réalistes et concrets, ne laissons pas le vieux monde nous étouffer ! 

________________________________________________________ 

1 : Ces coûts ne sont pas toujours aisés à appréhender mais ils sont là et bien là ; du renchérissement du coût des matières premières (effet de rareté, coûts croissants d'extraction) aux coûts générés par les diverses pollutions (par exemple, dans une Terre bien plus vaste, le réchauffement climatique, comme la dégradation des océans ou des terres, serait plus dilué), qui se traduisent en accidents coûteux, par une baisse de rendement des terres agricoles, et par des états de santé dégradés générateurs d'inconfort et de dépenses de santé croissantes.

2 : "La ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin enfin sur les rails" , par Richard Heuzé in Le Figaro du 20/11/2013.

3 : "Lyon-Turin, piège à grande vitesse" , par Mathieu Martiniere, publié le 10/09/2013 in Slate.fr

4 : La non-réalisation de cette nouvelle ligne n'empêcherait pas le transfert d'une partie du trafic routier vers le train et les infrastructures actuelles ; voir les critiques exprimées par Daniel Ibanez, in "Lyon-Turin: les opposants demandent des innovations sur les trains de fret" par Michel DEPROST, publié le 19.11.2013, Enviscope.  

5 : La période pré-électorale qui s'ouvre, juste avant les prochaines élections municipales, pourrait être l'occasion de s'interroger sur des politiques d'investissement offrant bien des services aux administrés mais très coûteuses en ressources. Là aussi la décroissance peut être désirable. Demain des maires cost-killers ?

Partager cet article
Repost0
15 décembre 2012 6 15 /12 /décembre /2012 13:24

A écouter les médias nous sommes de plus en plus sensibles aux problèmes d'environnement et il est vrai que des règlements contraignants encadrent chaque jour un peu plus notre vie quotidienne. Pourtant, ils semblent bien impuissants à entraver la marche dans la mauvaise direction.

Les graphiques ci-dessous illustrent à merveille combien l'industrie automobile, tout en vantant ses efforts en matière d'écologie, propose en réalité des produits toujours plus  inadaptés  à la nécessité de limiter notre impact environnemental.  Tous les indicateurs sont mal orientés. Quand nous devrions faire des voitures moins nombreuses, plus légères et moins puissantes, voilà quelle a été l'évolution des choses :   

- Le prix réel des automobile qui a baissé d'un facteur 3 entre 1953 et 2011 a largement favorisé la généralisation de ce mode de transport. Depuis 1960 le parc de véhicules particuliers en France a été multiplié presque par 8 (voir le second graphique).

- Le poids moyen des automobiles a augmenté de plus de 50 % passant approximativement de 800 kg dans les années 1960 à plus de 1200 kg aujourd'hui.

- La puissance s'est accrue dans des proportions aberrantes. Entre 1961 et 2011, la puissance moyenne des véhicules particuliers a été multipliée par 2,7 ! A-t-on vraiment besoin de 106 chevaux (78 kw) pour transporter le plus souvent une personne de 70 ou 80 kg à moins de 50 km/h ? Avec 50 cv (37 kw), nos véhicules nous permettraient de répondre aux besoins dans l'immense majorité des circonstances de conduite. Si nous n'allons qu'à 110 km/h en côte sur autoroute, est-ce vraiment pénalisant  ? Bien entendu cette évolution est partiellement la conséquence de l'alourdissement évoqué précédemment. 

Ces trois éléments : nombre, poids et puissance vont tous dans le mauvais sens. Ils viennent annihiler l'ensemble des efforts techniques visant à limiter les nuisances liées à l'usage de l'automobile. Encore une fois, comme souvent en matière d'environnement, les données quantitatives s'imposent face à toutes les améliorations qualitatives. Nous l'évoquons souvent sur ce site en matière de démographie:  aucune réflexion, aussi subtile soit-elle, ne peut raisonnablement faire l'impasse sur les questions d'ordre de grandeur.

 

 Poids des voitures.

 

                                                             source : Argus, présenté sur Themavision

 

 

Evol_parc_auto_France.jpg

 

                                                                                                                        source Wikipédia

 

Autres articles consacrés à l'automobile sur Economie Durable : 

      Réflexion sur le transport : L'automobile

      Le vrai problème de la voiture électrique 

 

 

Partager cet article
Repost0
13 octobre 2010 3 13 /10 /octobre /2010 07:24

 

A Paris, Le Mondial de l’automobile fait la part belle aux véhicules électriques (1). Citroën avec la C Zéro, Peugeot avec la iOn (2) ou, pour un peu plus tard, Renault avec la Zoé… Tous les grands constructeurs présentent désormais un projet solide et ambitieux. Plusieurs modèles devraient donc bientôt parcourir nos routes sans que cela relève des seules flottes captives comme lors du timide essai de la fin des années 90 où nous pouvions croiser ici et là quelques véhicules d’EDF.

Ce succès annoncé, issu de la pression écologique, mais aussi d’un peu de volontarisme, de quelques progrès dans la technologie des batteries au lithium (3) ainsi que d’une électronique plus performante attire les commentaires enthousiastes mais suscite également les interrogations. Il en est une qui domine toutes les autres : La voiture électrique élimine-t-elle vraiment la pollution ? Ne se contenterait-elle pas de la déplacer ?

Rappelons le, l’électricité n’est pas une source d’énergie c’est juste un vecteur. Avant de propulser nos voitures, le courant doit être généré. Il en résulte que la pollution indirecte engendrée par ces véhicules est fortement dépendante des conditions dans lesquelles l’électricité se trouve elle-même produite.  

Si l’on prend l’émission de CO2 comme principal indicateur de pollution (4), alors,  la France fait figure de bonne élève. Avec de l’électricité issue à 80 % du nucléaire, le parc français de voitures électriques serait finalement peu émetteur de gaz carbonique (5).

L’Allemagne, par contre, avec son faible nombre de centrales nucléaires et surtout devant leur abandon programmé serait évidemment beaucoup plus mal placée ce qui la conduira indirectement à faire rouler ses voitures électriques… au charbon (puisque c’est par la combustion du charbon, grand émetteur de CO2, qu’est et que sera majoritairement produite l’électricité allemande).

La critique est donc justifiée et même si la France fait exception, la voiture électrique dans un bon nombre de cas ne réduit gère la pollution, elle ne fait que déplacer la source d’émission. Le raisonnement est imparable. Ajoutons qu’il faudrait également analyser le rendement des différentes opérations de transformation d’un support énergétique à l’autre : combustion de réserves fossiles pour faire de l'électricité, charge de cette électricité dans une batterie, capacité de restitution etc… Cela, n’arrangerait pas le bilan global.

La pertinence de cette critique masque hélas deux autres problèmes qui, eux non plus, ne vont pas dans le sens d’une voiture propre.  

Tout d’abord, une voiture se fabrique et, électrique ou pas, la pollution et les consommations de matière et d’énergie générées par cette fabrication sont loin d’être négligeables (6). Cet argument est d’ailleurs à opposer à ceux qui, régulièrement, nous incitent à changer fréquemment notre véhicule afin de toujours bénéficier des ultimes progrès. Ecologiquement mieux vaut garder sa voiture quelques années de plus que de se précipiter sur le dernier modèle. La société de consommation est le premier ennemi de l’écologie.  

En second lieu, là encore, électrique ou pas l’automobile ne représente pas un danger pour l’environnement du seul fait de ce qui sort de son pot d’échappement ou de ce qui est consommé pour sa production. L’automobile est d’abord une agression pour l’environnement par l’espace qui lui est consacré. Routes, parkings et voies d’accès constituent une bonne part de notre environnement. Ces espaces sont gagnés sur la nature et n’ont guère de chances de lui être restitués. Ajoutons qu’ils quadrillent très strictement le territoire et le rendent par cela quasi inhabitables aux animaux. Quand une route importante traverse une forêt, c’est au moins sur un kilomètre de part et d’autre qu’il est impossible, même temporairement, d’oublier son existence.

L’automobile est omniprésente. Combien de temps en France peut-on, marcher en ligne droite sans rencontrer le bitume ? Jusqu’où devons nous aller pour ne plus entendre la circulation ? Quelle est la proportion de lieux où la voiture est invisible et inaudible et peut complètement se faire oublier ? 

Là se trouve l’agression majeure de l’automobile à notre monde. De ce point de vue, la voiture électrique ne réglera en rien les problèmes (7). Au contraire même, comme nous l’indiquions dans un article précédent, moins l’automobile sera polluante et énergivore et plus elle constituera un risque pour la nature car plus irrésistible et aussi plus durable sera son expansion et sa domination sur le monde. Ce paradoxe n’est pas le moindre, il n’en est pas moins bien réel.

Voilà pourquoi en ce domaine comme en d’autres, il est illusoire d’attendre une solution scientifique ou technologique miraculeuse. Toute solution qui nous donnerait plus de pouvoir serait en réalité dangereuse et la seule voie prometteuse est celle de la modestie. Moins d’habitants sur la planète, moins de déplacements, moins de consommation. Toute autre démarche ne serait qu’une course désastreuse à " l’artificialisation " du monde.   

______________________________________________________________________________________________ 

(1) Il en est d’ailleurs de même dans le domaine des cycles où les vélos à assistance électrique occupaient une bonne part du salon RBike qui s’est tenu à Lyon Eurexpo fin septembre.  

(2) Notons avec amusement les trouvailles des services marketing de PSA, prononcé rapidement, la iOn de Peugeot s’entend presque comme le lion de Peugeot (ce qui ne serait pas mal vu). A l’inverse, à la première difficulté technique, la C Zéro de Citroën risque d’être immédiatement moquée, dans le style "C Zéro : c’est zéro" . Renault n'est pas mieux lotie puisque plusieurs personnes ont posé réclamation sur l'appellation de la future Zoé, prétextant qu'une voiture ne saurait porter leur prénom ou celui de leur fille. 

(3) N’imaginons quand même pas une révolution, les autonomies annoncées ne dépassent généralement pas 150 à 200 km (en pratique comptez sur 100 km à peu près tranquilles sur le plat) et toujours avec des temps de recharges de plusieurs heures donc, très pénalisants.

(4) Rappelons aussi que le CO2 n’est pas le seul polluant aussi médiatiquement diabolisé soit-il. Les particules fines, fort dangereuses et les différents oxydes devraient également être pris en compte.

(5) Ceci est d’autant plus vrai que le solde est lui-même en bonne partie fournit par de l’électricité d’origine hydroélectrique fort peu émettrice de CO2.

(6) L’ensemble de ces sources de pollution sont parfois regroupées sous le vocable d’énergie grise.  

(7) En outre, les moteurs thermiques présentent du point de vue de l’écologie un avantage certain. La pollution qu’ils génèrent prendra naturellement fin avec l’épuisement des énergies fossiles !

Voir aussi sur le sujet, mais pour une critique plus conventionnelle de l'automobile électrique, l’article réalisé par le site Notre Planète info

 

Quelques voitures électriques

Peugeot_ion_01.jpg

 

 La iOn de Peugeot

 

 

 

   

C-Zero- citroen

 

 La C Zéro de Citroën

   

ZOE-renault-electrique.jpg 

La future Zoe de Renault

 

 

 

 

 

 

Partager cet article
Repost0
24 juin 2010 4 24 /06 /juin /2010 13:12

 

concorde 

 

Le 25 juillet 2000, le dramatique accident de Gonesse tuait 113 personnes et sonnait le glas de Concorde (1).

Suspendus le temps de l’enquête et de la réalisation de quelques aménagements de sécurité (remplacement des pneus, mise en place de protection sous les réservoirs…) les vols devaient reprendre en novembre 2001, mais il ne s’agissait là que d’un répit.

Incertaines quant à la sécurité et incapables d’assurer la rentabilité de l’appareil, les deux compagnies exploitantes décidaient d’arrêter l’aventure. Ainsi, quelques mois après Air France, le 24 octobre 2003, British Airways posait Concorde à l’issue de son dernier vol commercial. Les rares exemplaires de l’avion prirent le chemin du musée (2).

 

De nombreuses raisons furent invoquées pour justifier cet échec.

 - La mauvaise volonté des américains qui, par pur protectionnisme, auraient volontairement surestimé les nuisances sonores de l’aéroplane afin d’en restreindre plus facilement l’accès à leur territoire.

 - La conception intrinsèque de l’avion :

   . Sa complexité d’abord qui engendrait naturellement une maintenance coûteuse (3).

   . Le dessin même de l’avion avec sa voilure delta sans le fameux empennage horizontal qui tend à stabiliser naturellement l’attitude des appareils(4).

   . Ses difficiles problèmes d’équilibre qui nécessitaient en fonction de la vitesse et du taux de remplissage des réservoirs de transférer régulièrement le carburant de l’avant vers l’arrière ou inversement afin de faire constamment évoluer la position du centre de gravité.

   Le pilotage de Concorde restait ainsi toujours délicat et la sécurité, sans doute légèrement inférieure à celle des autres avions de ligne (5).  

La malchance enfin, puisque, conçu à une époque de pétrole bon marché, l’appareil commencera sa carrière avec le renchérissement de l’énergie lié aux crises pétrolières de 1973 et 1979 qui le frappèrent donc de plein fouet.

 

La première raison, d’ordre purement commercial ou politique est sans rapport avec ce qui nous intéresse. Par contre, de la complexité de l’appareil et du renchérissement du coût de l’énergie nous pouvons peut-être tirer une leçon plus large.

Le modèle économique du 20ème siècle fait la part belle à un schéma que les économistes aiment à appliquer à la plupart des innovations.

Ces dernières, dans un premier temps réservées à quelques passionnés, généralement fortunés, sont sensées se démocratiser peu à peu jusqu’à devenir d’un usage courant pour une large majorité de la population.

Ainsi en fut-il, de tous nos appareils ménagers, de nos ordinateurs, du téléphone ou de tous les objets de communication modernes. L’automobile évidemment, puis l’aviation, dans une moindre mesure cependant (6), connurent le même parcours.

A la naissance de Concorde, à la fin des années 1960, beaucoup voulurent croire qu’il en serait de même pour le vol supersonique. On imaginait que tous les grands constructeurs allaient développer un projet similaire et que bientôt le déplacement supersonique serait la norme pour les voyages à longues distances.

Las ! Il n’en fut rien. Concorde connut un échec commercial retentissant. Un seul autre pays se lança dans l’aventure. Sur la soixantaine d’exemplaires prévus, seize seulement furent construits. De leur coté, les Américains renoncèrent, quant à la tentative russe avec le Tupolev 144 elle fut encore plus catastrophique que l’expérience européenne (7).

De cet échec, plutôt que des rancœurs anti-américaines, il faut tirer un enseignement plus profond.

Le schéma évoqué pour la diffusion des inventions n’était pas applicable au Concorde, car celui-ci, en tant qu’appareil sinon de consommation courante du moins largement diffusé touchait et, c’est le plus important, touche encore à nos limites et aux limites de la planète.

Ce schéma, on le remarquera, ne fait référence ni aux difficultés industrielles supposées disparaître avec la mise en route de grande séries ni aux ressources terrestres considérées comme infinies.

Or, ce sont ces deux négligences qui rendent ce raisonnement inapplicable au Concorde.

La maintenance, c’est avant tout du travail. Un appareil plus complexe demande plus de travail. Un travail extrêmement qualifié qui ne peut guère être mécanisé et sur lequel on ne peut pas attendre de gains significatifs de productivité. Ce travail à un coût qui se répercute sur le prix du billet qui ne peut infiniment descendre, fermant ainsi la voie royale de la démocratisation. De ce point de vue, le mécanisme général de démocratisation butte sur des limites incontournables.

Pour le pétrole dont le renchérissement coïncida peu ou prou avec la mise en exploitation commerciale de l’appareil, les choses sont un peu plus complexes, car décalées dans le temps, mais finalement de même nature.

La crise de renchérissement de l’énergie de 1973 était moins une crise de disponibilité physique qu’un rééquilibrage économique et politique entre producteurs et consommateurs de pétrole.

Concorde ne s’est donc pas heurté dés sa naissance aux limites de la planète, mais simplement à l’augmentation politique du prix du pétrole.

 

Pourtant sur le fond, le monde se dirige vers une disparition des réserves fossiles et inexorablement vers une élévation très importante du prix de l'énergie, pour une raison bien physique cette fois. En ce sens, Concorde et tous les transports supersoniques étaient condamnés et ce sont bien in fine les limites de notre planète qui en sont responsables. Limites que les économistes ont tant de difficultés à percevoir.

L’échec de Concorde est donc un véritable symbole.  Pour l’une des premières fois, l’humanité a dû reculer dans sa marche vers le "toujours plus", toujours plus de vitesse, toujours plus de puissance.

Sans même prendre en compte les contrôles qui, dans l'aérien, représentent désormais une part significative des temps de transports, les personnes fortunées vont en Amérique aujourd'hui plus lentement qu'elle ne pouvaient le faire il y a vingt ou trente ans. Ce recul qui, sans doute, en annonce d'autres  qui viendront avec l'inévitable déplétion des énergies fossiles, est à méditer.

Concorde a coûté quelques milliards. Pourtant si la leçon de cet échec pouvait être entendue, cela ne serait pas si cher.

 ____________________________________________________________________________________________

 

(1) Selon le scénario le plus en vue aujourd’hui, lors du décollage, une pièce métallique présente sur la piste se trouva projetée sous le réservoir provoquant un violent incendie. Les réacteurs perdirent leur poussée, et l’avion alla s’écraser sur un hôtel moins de deux minutes après son envol tuant tous ses occupants ainsi que quatre personnes au sol. Précisons que certains remettent en cause cette version des faits affirmant que l’avion était en feu avant l’incident de la pièce métallique (nous ne pouvons ici entrer dans ce débat, le procès est en cours à l'heure où nous publions ces lignes).

(2) Deux exemplaires de Concorde peuvent être admirés et visités dans le très beau Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget.

(3) L’encyclopédie en ligne Wikipedia évoque 18 à 20 heures d’entretien pour une heure de vol soit un ratio environ 10 fois plus élevé que pour les autres avions de ligne !

(4) L’empennage horizontal sur les avions " classiques " tend à stabiliser automatiquement l’appareil. Si celui-ci vient à piquer, la pression de l’air sur cet empennage le fait se redresser et inversement le fait piquer s’il tendait à se cabrer. Un tel empennage n’est toutefois guère concevable sur les avions supersoniques où il engendrerait une traînée rédhibitoire.

(5) Ce point, j’en suis bien  conscient, ne convaincra pas les inconditionnels du bel oiseau blanc.

(6) L’aviation, il faut le reconnaître, offre déjà une certaine entorse à ce principe. En France et dans l’ensemble des pays développés la majorité des gens ne prennent pas régulièrement l’avion.

(7) Un Tupolev 144 s’écrasa au Bourget le 3 juin 1973 lors d’une présentation en vol faisant 14 victimes et un autre exemplaire s’écrasa le 23 mai 1978 en Russie tuant deux des membres de l’équipage. Les vols commerciaux prirent fin une semaine après (le 1er juin 1978)

 

Partager cet article
Repost0
6 mai 2009 3 06 /05 /mai /2009 07:15

De quoi le transport de marchandises d'aujourd'hui est-il le nom ?

Petite réflexion sur le transport de marchandises et l’écologie.

 Quand Turgot accède au pouvoir* dans le plus grand et le plus peuplé pays d’Europe occidentale dans la seconde partie du XVIIIème siècle, il doit gérer un état régulièrement confronté à des crises alimentaires locales, ponctuelles, avec leurs corollaires : de brusques tensions sociales allant jusqu’à l’émeute et des effets sanitaires lourds sur les populations.
Des émeutes de la faim dans un pays moderne ! Il y a quelque chose à faire dans ce grand pays morcelé par des dizaines de douanes, où l’habitude est de garder ses grains pour soi, dans sa région, pour parer à la disette qui guette, quitte à ne savoir que faire d’une surproduction momentanée.
Turgot voit bien, de Paris, qu’un manque de grains en Bretagne pourrait être résolu par une bonne récolte en Limousin, bref qu’une régulation à l’échelle d’un grand pays peut être la meilleure réponse pour parer aux crises alimentaires. D’où une politique de démantèlement des douanes régionales pour accroître les échanges inter-régionnaux.

Dans cette logique, il était important de faciliter matériellement les transports de grains ; il ne fallait à aucun prix que le temps et le coût du transport empêchent la circulation de cette marchandise et réduisent à néant la mise à bas des obstacles réglementaires. Or l’état technologique du transport, basé sur l’utilisation de charrettes, sur le recours à une navigation fluviale limitée aux grandes rivières et à quelques canaux, et sur l’emploi de navires de commerce à voile dont l’âge d’or ne sera effectif qu’un peu plus tard, limitait les quantités transportables et supposait des effectifs humains non négligeables ; donc des coûts élevés à la tonne kilomètre.

C’est sans doute à ce moment que s’est forgée chez les économistes** l’idée que le coût élevé du transport de marchandise était un obstacle majeur au progrès de la société. Si la spécialisation internationale et la loi des avantages comparatifs sont des concepts positifs qu’il faut appliquer pour favoriser le développement économique, alors le coût du transport est un frein à la mesure de son importance.
Cela fait deux siècles que l’on fait tout, explicitement et implicitement, pour tendre vers zéro le coût du transport.

Les grandes infrastructures, comme les routes, les voies navigables, les ports et aéroports, ont vu leurs coûts de réalisation en grande partie ou en totalité socialisés par le biais d’une prise en charge par la collectivité, le plus souvent au niveau national via un grand ministère de l’Equipement. Et ces travaux ont été le plus souvent demandés par des élus locaux qui voyaient là le moyen de désenclaver leur territoire et d’assurer le développement économique local, par des élus locaux facilement oublieux des conséquences écologiques négatives de ces mêmes infrastructures.

Quant aux coûts de fonctionnement, les prix des péages n’ont que peu reflété la réalité ; un camion par exemple use l’autoroute 1000 fois plus qu’une voiture particulière mais ne paie en France que 3 ou 4 fois plus cher
Et l’énergie ? Faut-il rappeler que le kérosène des avions n’est pas taxé ***? Et que le gas-oil, carburant des poids lourds, a souvent fait l’objet de détaxes plus ou moins importantes*** ? Peut-être peut-on aussi parler des entreprises de transport routier de marchandises prises en étau entre des contraintes réglementaires, sécuritaires et logistiques de plus en plus fortes et des prix de vente qui n’augmentent pas, et dont la profitabilité en Europe occidentale est de plus en plus faible malgré le recours à des camionneurs venus de l’est et moins bien payés.

Cela fait deux siècles que le prix à la tonne kilomètre diminue en valeur pour finir par ne plus constituer un coût significatif. Résultat, la théorie posée par les économistes a joué à plein et a rempli ses promesses : croissance des échanges inter-régionnaux et internationaux d’une part et allocation des ressources portée à un degré extrême d’autre part.
Résultat, des salades traversent deux fois notre continent pour aller se faire laver dans un pays de l’est européen où la main d’œuvre est moins chère. Et on peut multiplier les exemples. Résultat, les camions encombrent nos routes et autoroutes, et les conteneurs nos ports et océans. Résultat, un nombre de plus en plus important d’hommes est affecté aux questions de transport et de logistique, et la consommation d’énergie fossile pour transporter tous ces produits, toutes ces matières, constitue une part majeure de la consommation mondiale.

Alors, Turgot et Ricardo ont-ils eu tort ? Evidemment non. Permettre des régulations sur quelques centaines de kilomètres, ou même quelques milliers, et se donner les moyens de les réaliser pour des biens essentiels à la vie des hommes, qui remettrait cela en question ? Qui nierait que le Kenya ou l’Amérique centrale n’ont pas quelques avantages comparatifs pour produire du café ?

Mais qui ne voit aussi qu’il y a quelque chose d’inacceptable à prendre en compte de simples variations de coût de main d’œuvre pour justifier des transports sur des milliers de kilomètres ; ici, nul avantage comparatif naturel, nul avantage comparatif culturel lié à une tradition et un savoir-faire, juste une différence financière de coût de main d’œuvre lié à un taux de change, à un niveau de développement économique différent, ou à un déséquilibre démographique.
Dans ce cas, il faut un frein et ce frein doit être et sera le coût, le vrai coût du transport de marchandise.
Un coût complexe qui devrait intégrer l’occupation de l’espace par les  infrastructures, les frais effectifs d’amortissement, de maintenance et de rénovation de ces mêmes infrastructures, le financement des risques liés aux propagations involontaires comme ces insectes qui voyagent dans les pneus ou les conteneurs et peuvent déstabiliser gravement des biotopes, le financement aussi de la prévention des pollutions sonores, chimiques ou autres.
Sans oublier la problématique de l’énergie, car aujourd’hui nos transports fonctionnent au pétrole, que ce soit les avions avec le kérosène, les poids lourds et les cargos au gas-oil ; concrètement une taxe carbone significative devrait être prise en compte. Et le coût du transport de marchandise va nettement augmenter. Et ce coût de transport, élevé, forcément élevé, ce frein que certains peuvent sentir comme une brimade, ce frein, ce n’est que l’irruption du réel, c’est l’introduction de l’écologie dans l’économie.

 Demain, dans un monde qui prendrait en compte la question écologique et les vrais coûts du transport de marchandises, tous les camions d’aujourd’hui n’auront pas été transformés en camions ‘verts’ fonctionnant à l’électricité ou à la biomasse. Ni les avions, ni les cargos. Bien sûr des améliorations peuvent être apportées ou généralisées : recours systématique à des bourses de fret intelligentes pour diminuer encore plus les retours à vide, camions avec des fonctionnements optimisés, remise en question du diktat du ‘juste-à-temps’ afin de faciliter une meilleure organisation des transports, etc., mais il n’y a pas de miracle et le rêve d’un transport de marchandises à faible empreinte écologique ne se substituera pas à la faillite du rêve d’un transport à coût quasi-nul. Le développement durable dans le transport de marchandise, c'est moins de marchandises transportées et moins de kilomètres parcourus.
La solution viendra en grande partie d’une diminution drastique des tonnes kilomètres effectuées grâce à la généralisation de process de production favorisant la proximité. Une relocalisation nécessaire dans une logique qui favorise les néga-kilomètres ou plutôt les néga-tonnes kilomètres Avec des solutions complémentaires comme le recours plus important aux voies maritimes fluviales ou ferrées, la mise au point de cargos à propulsion mixte majoritairement éolienne, peut-être l’utilisation de dirigeables sécurisés, et la suppression de cette aberration écologique qu’est le transport par avion de marchandises.

Mais, attention, ce monde qui se dessine est bien différent du monde des XIX et XXèmes siècle. Terminée, la vision, l’utopie d’un monde où la distance ne compte pas. Moins de transports de marchandises, plus de produits fabriqués localement, c’est plus de dépendance à l’égard de chaque territoire. Plus d’identité, plus de contraintes aussi et moins de déséquilibres. Ce n’est pas seulement moins d’ananas sur les tables occidentales, c’est aussi moins de population sur des territoires incapables de les nourrir. Un monde vraiment différent.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

* Louis XVI nomme Turgot au Contrôle général (le ministère des finances) le 24 août 1774.

** David Ricardo, théoricien du libre-échange, publie à London en 1817 Des principes de l’économie politique et de l’impôt, ouvrage qui suppose une circulation physique importante des biens.

*** Alors que même taxé, Jean-Marc Jancovici démontre que le coût de l’énergie fossile est ridiculement bas ; in Le plein s’il vous plaît, 2006 ed. du Seuil, co-écrit avec Alain Grandjean.

 

Cet article est le second d’une série de trois sur le thème du déplacement.
le prochain abordera la question du transport aérien.
le premier traitait de l'automoblie (aller à cet article)

Partager cet article
Repost0
3 avril 2009 5 03 /04 /avril /2009 11:53

    General Motors de plus en plus prise à la gorge : le débarquement de son PDG Rick Wagoner, les avertissements menaçants cette semaine du président Obama, la mise en faillite qui se précise … Comment le premier groupe mondial d’automobiles en est-il arrivé là ?

 

    C’est l’histoire d’une entreprise qui domine son marché, se laisse aller à manquer de rigueur et à jouer la facilité, passe des accords syndicaux malheureux en acceptant des coûts de main d’œuvre trop élevés, ce qui l’oblige à orienter sa production vers des produits à forte marge … et se retrouve à dépendre du marché des 4X4, marché conditionné à la fois par un maintien d’un niveau de vie élevé et par un prix bas de l’énergie … c’est l’histoire d’une entreprise  qui se fait cueillir par la crise du pétrole début 2008 et la crise financière qui explose fin 2008. C’est tout bêtement l’histoire d’un organisme trop dépendant d’un environnement particulier, et qui a cru que celui-ci serait durable.

 

    La crise de GM, c’est le rêve de l’american way of life qui se transforme en cauchemar.

   C’est le risque que sa mise en faillite ne sonne, après la disparition de Lehmann Brothers en septembre dernier, le second temps de la crise, le temps de la dépression.

 

   GM peut-elle se réveiller et se sauver ? Contrôler le process de destruction-création nécessaire pour repartir du bon pied en échappant à la disparition définitive ?

    En une phrase, GM peut-elle courir assez vite pour s’adapter au nouveau monde qui se dessine?

 

    Cela suppose que GM transforme rapidement ses lignes de production en utilisant le savoir-faire de sa filiale européenne Opel en matière de petites voitures, adapte ses coûts de production pour être compétitive, et trouve les financements nécessaires pour survivre le temps de cette adaptation. Mais produire des voitures à la mode européenne actuelle ne suffira pas : trop de marques concurrentes européennes et asiatiques le font très bien et elles aussi se battent pour survivre et ne feront pas de cadeaux ; il lui faut donc créer des voitures encore plus simples, encore plus légères, encore plus adaptées aux temps difficiles, avec des vitesses de pointe limitées, et en évitant de trop cafouiller avec les technologies à la mode : moteur électrique, moteur Stirling, à air comprimé, etc.

 

    GM peut peut-être encore survivre, mais ce sera un GM rapetissé avec un chiffre d’affaire largement inférieur et nettement moins de salariés, un GM brassant beaucoup moins de matière première et générant moins de business avec ses partenaires et sous-traitants, un GM malin, attentif à son environnement et trouvant sa place dans la nouvelle logique de mobilité qui doit se mettre en place, un GM distribuant aussi des salaires et des avantages sociaux diminués d’au moins 40%, un GM devenant une entreprise comme les autres, produisant des outils de mobilité et abandonnant son statut de compagnie emblématique produisant des objets désirables et statutaires.

 

    GM était un symbole, celui de la croyance en un monde à la croissance matérielle illimitée. S’il survit, il deviendra le symbole de la capacité d’adaptation du vieux monde.
   Cours GM, cours ! Le nouveau monde est devant toi … il est pauvre, il est sobre, il est subtil, et tu dois aussi le devenir, si tu veux en être.

Partager cet article
Repost0