ECONOMIE DURABLE

 
  Si l'on porte quelque crédit à l'intensité de la promotion, toute la France  "Ecophile" devrait se retrouver vendredi soir, qui devant son poste ou son ordinateur, qui au cinéma, qui chez son marchand de DVD pour la sortie multimédia du film de Yann Arthus-Bertrand : Home

   Ce film dont France 2 diffusera à 20 h 35 une version écourtée comporte, paraît-il, des images époustouflantes destinées à nous faire prendre conscience de la beauté de notre Terre et à nous inciter à tout faire pour la protéger.

  

   Nous serons curieux, bien entendu, de voir si la surpopulation souvent évoquée sur ce site sera mise en cause. 

   A vos écrans donc !

Home : de Yann Arthus-Bertrand, diffusée Vendredi 5 Juin à 20 h 35 sur France2. Sortie simultanée sur internet, au cinéma et en DVD.

De quoi le transport de marchandises d'aujourd'hui est-il le nom ?

Petite réflexion sur le transport de marchandises et l’écologie.

 Quand Turgot accède au pouvoir* dans le plus grand et le plus peuplé pays d’Europe occidentale dans la seconde partie du XVIII^ème siècle, il doit gérer un état régulièrement confronté à des crises alimentaires locales, ponctuelles, avec leurs corollaires : de brusques tensions sociales allant jusqu’à l’émeute et des effets sanitaires lourds sur les populations.
Des émeutes de la faim dans un pays moderne ! Il y a quelque chose à faire dans ce grand pays morcelé par des dizaines de douanes, où l’habitude est de garder ses grains pour soi, dans sa région, pour parer à la disette qui guette, quitte à ne savoir que faire d’une surproduction momentanée.
Turgot voit bien, de Paris, qu’un manque de grains en Bretagne pourrait être résolu par une bonne récolte en Limousin, bref qu’une régulation à l’échelle d’un grand pays peut être la meilleure réponse pour parer aux crises alimentaires. D’où une politique de démantèlement des douanes régionales pour accroître les échanges inter-régionnaux.

Dans cette logique, il était important de faciliter matériellement les transports de grains ; il ne fallait à aucun prix que le temps et le coût du transport empêchent la circulation de cette marchandise et réduisent à néant la mise à bas des obstacles réglementaires. Or l’état technologique du transport, basé sur l’utilisation de charrettes, sur le recours à une navigation fluviale limitée aux grandes rivières et à quelques canaux, et sur l’emploi de navires de commerce à voile dont l’âge d’or ne sera effectif qu’un peu plus tard, limitait les quantités transportables et supposait des effectifs humains non négligeables ; donc des coûts élevés à la tonne kilomètre.

C’est sans doute à ce moment que s’est forgée chez les économistes** l’idée que le coût élevé du transport de marchandise était un obstacle majeur au progrès de la société. Si la spécialisation internationale et la loi des avantages comparatifs sont des concepts positifs qu’il faut appliquer pour favoriser le développement économique, alors le coût du transport est un frein à la mesure de son importance.
Cela fait deux siècles que l’on fait tout, explicitement et implicitement, pour tendre vers zéro le coût du transport.

Les grandes infrastructures, comme les routes, les voies navigables, les ports et aéroports, ont vu leurs coûts de réalisation en grande partie ou en totalité socialisés par le biais d’une prise en charge par la collectivité, le plus souvent au niveau national via un grand ministère de l’Equipement. Et ces travaux ont été le plus souvent demandés par des élus locaux qui voyaient là le moyen de désenclaver leur territoire et d’assurer le développement économique local, par des élus locaux facilement oublieux des conséquences écologiques négatives de ces mêmes infrastructures.

Quant aux coûts de fonctionnement, les prix des péages n’ont que peu reflété la réalité ; un camion par exemple use l’autoroute 1000 fois plus qu’une voiture particulière mais ne paie en France que 3 ou 4 fois plus cher
Et l’énergie ? Faut-il rappeler que le kérosène des avions n’est pas taxé ***? Et que le gas-oil, carburant des poids lourds, a souvent fait l’objet de détaxes plus ou moins importantes*** ? Peut-être peut-on aussi parler des entreprises de transport routier de marchandises prises en étau entre des contraintes réglementaires, sécuritaires et logistiques de plus en plus fortes et des prix de vente qui n’augmentent pas, et dont la profitabilité en Europe occidentale est de plus en plus faible malgré le recours à des camionneurs venus de l’est et moins bien payés.

Cela fait deux siècles que le prix à la tonne kilomètre diminue en valeur pour finir par ne plus constituer un coût significatif. Résultat, la théorie posée par les économistes a joué à plein et a rempli ses promesses : croissance des échanges inter-régionnaux et internationaux d’une part et allocation des ressources portée à un degré extrême d’autre part.
Résultat, des salades traversent deux fois notre continent pour aller se faire laver dans un pays de l’est européen où la main d’œuvre est moins chère. Et on peut multiplier les exemples. Résultat, les camions encombrent nos routes et autoroutes, et les conteneurs nos ports et océans. Résultat, un nombre de plus en plus important d’hommes est affecté aux questions de transport et de logistique, et la consommation d’énergie fossile pour transporter tous ces produits, toutes ces matières, constitue une part majeure de la consommation mondiale.

Alors, Turgot et Ricardo ont-ils eu tort ? Evidemment non. Permettre des régulations sur quelques centaines de kilomètres, ou même quelques milliers, et se donner les moyens de les réaliser pour des biens essentiels à la vie des hommes, qui remettrait cela en question ? Qui nierait que le Kenya ou l’Amérique centrale n’ont pas quelques avantages comparatifs pour produire du café ?

Mais qui ne voit aussi qu’il y a quelque chose d’inacceptable à prendre en compte de simples variations de coût de main d’œuvre pour justifier des transports sur des milliers de kilomètres ; ici, nul avantage comparatif naturel, nul avantage comparatif culturel lié à une tradition et un savoir-faire, juste une différence financière de coût de main d’œuvre lié à un taux de change, à un niveau de développement économique différent, ou à un déséquilibre démographique.
Dans ce cas, il faut un frein et ce frein doit être et sera le coût, le vrai coût du transport de marchandise.
Un coût complexe qui devrait intégrer l’occupation de l’espace par les  infrastructures, les frais effectifs d’amortissement, de maintenance et de rénovation de ces mêmes infrastructures, le financement des risques liés aux propagations involontaires comme ces insectes qui voyagent dans les pneus ou les conteneurs et peuvent déstabiliser gravement des biotopes, le financement aussi de la prévention des pollutions sonores, chimiques ou autres.
Sans oublier la problématique de l’énergie, car aujourd’hui nos transports fonctionnent au pétrole, que ce soit les avions avec le kérosène, les poids lourds et les cargos au gas-oil ; concrètement une taxe carbone significative devrait être prise en compte. Et le coût du transport de marchandise va nettement augmenter. Et ce coût de transport, élevé, forcément élevé, ce frein que certains peuvent sentir comme une brimade, ce frein, ce n’est que l’irruption du réel, c’est l’introduction de l’écologie dans l’économie.

 Demain, dans un monde qui prendrait en compte la question écologique et les vrais coûts du transport de marchandises, tous les camions d’aujourd’hui n’auront pas été transformés en camions ‘verts’ fonctionnant à l’électricité ou à la biomasse. Ni les avions, ni les cargos. Bien sûr des améliorations peuvent être apportées ou généralisées : recours systématique à des bourses de fret intelligentes pour diminuer encore plus les retours à vide, camions avec des fonctionnements optimisés, remise en question du diktat du ‘juste-à-temps’ afin de faciliter une meilleure organisation des transports, etc., mais il n’y a pas de miracle et le rêve d’un transport de marchandises à faible empreinte écologique ne se substituera pas à la faillite du rêve d’un transport à coût quasi-nul. Le développement durable dans le transport de marchandise, c'est moins de marchandises transportées et moins de kilomètres parcourus.
La solution viendra en grande partie d’une diminution drastique des tonnes kilomètres effectuées grâce à la généralisation de process de production favorisant la proximité. Une relocalisation nécessaire dans une logique qui favorise les néga-kilomètres ou plutôt les néga-tonnes kilomètres Avec des solutions complémentaires comme le recours plus important aux voies maritimes fluviales ou ferrées, la mise au point de cargos à propulsion mixte majoritairement éolienne, peut-être l’utilisation de dirigeables sécurisés, et la suppression de cette aberration écologique qu’est le transport par avion de marchandises.

Mais, attention, ce monde qui se dessine est bien différent du monde des XIX et XX^èmes siècle. Terminée, la vision, l’utopie d’un monde où la distance ne compte pas. Moins de transports de marchandises, plus de produits fabriqués localement, c’est plus de dépendance à l’égard de chaque territoire. Plus d’identité, plus de contraintes aussi et moins de déséquilibres. Ce n’est pas seulement moins d’ananas sur les tables occidentales, c’est aussi moins de population sur des territoires incapables de les nourrir. Un monde vraiment différent.

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* Louis XVI nomme Turgot au Contrôle général (le ministère des finances) le 24 août 1774.

** David Ricardo, théoricien du libre-échange, publie à London en 1817 Des principes de l’économie politique et de l’impôt, ouvrage qui suppose une circulation physique importante des biens.

*** Alors que même taxé, Jean-Marc Jancovici démontre que le coût de l’énergie fossile est ridiculement bas ; in Le plein s’il vous plaît, 2006 ed. du Seuil, co-écrit avec Alain Grandjean.

Cet article est le second d’une série de trois sur le thème du déplacement.
le prochain abordera la question du transport aérien.
le premier traitait de l'automoblie (aller à cet article)

    Beaucoup s'étonnent qu'au sein du combat écologiste nous accordions une telle place à la question démographique. Ce qui est surprenant  au contraire c'est que cette problématique  ne constitue pas la priorité de tous les mouvements écologistes.
   La raison de cette insistance est toute entière dans cette courbe (ici source Wikipedia) qui trace l'évolution de nos effectifs depuis l'an - 10 000 jusqu'aux années 2000 soit environ des débuts de la révolution néolithique jusqu'à aujourd'hui.
   Sauf à faire preuve de mauvaise foi, il est impossible de ne pas comprendre que cette évolution nous mène à la catastrophe.
   Oui, bien sûr cette courbe finira par  s'infléchir et sans doute se retourner parce que nous sommes dans un monde fini et qu'il n'y a donc pas d'autre alternative. 
   Cependant,  soit nous laissons faire la nature et les contraintes physiques et cette inversion se paiera de souffrances, de milliards de morts et d'une coercition sans précédent, soit au contraire nous essayons de maîtriser le mouvement et de faire en sorte que l'inversion soit la plus supportable et la plus indolore possible.
   Plus nous attendrons, plus cela sera difficile, plus nous nous devrons d'être contraignants, plus nous risquerons de drames.
   Voila pourquoi nous militons ici pour que soient prises au plus vite toutes les mesures susceptibles d'infléchir cette pente infernale.

   Il y a eu à la fin 2008 l’annonce de la hausse de la CSG de 10 % pour financer le RSA qui produira ses premiers effets à l’automne prochain ; il y a maintenant la hausse des impôts fonciers, et notamment la taxe foncière, qui ne concerne que les propriétaires, plus facile donc politiquement à augmenter que la taxe d’habitation.

   A chaque fois de bonnes raisons. Sociales pour le financement du RSA. Nécessaires pour financer les dépenses des collectivités territoriales et éviter un endettement catastrophique à long terme, à un moment où celles-ci voient, entre autres, la part de leurs recettes assises sur les droits de mutation diminuer.

   L’augmentation de ces deux impôts va très clairement peser sur les propriétaires bailleurs qui assurent une part non négligeable de l’offre locative de logement dans notre pays. Et pas ponctuellement mais durablement, car le taux de la CSG est toujours allé croissant depuis sa création, et on n’a que très exceptionnellement vu des impôts locaux baisser.  

   Or dans le même moment les obligations que doivent assumer ces propriétaires bailleurs s’accroissent : diagnostic thermique, présence de plomb, bientôt détecteurs de fumée.

   Et ceci n’est qu’un début : le parc immobilier est une passoire thermique chauffée selon des modes inadéquats, et les investissements à réaliser pour atteindre les normes évoquées lors du Grenelle de l’environnement pour le bâtiment ancien sont colossaux. Il faut revoir de fonds en comble à la fois l’isolation des logements et leur mode de chauffage en intégrant nouvelles chaudières, panneaux solaires, vérandas et autres techniques de solaire passif. Cela suppose souvent des changements importants à apporter : création de cheminée pour tous ces logements à chaleur électrique où aucun conduit n’a été prévu, installation de réseau de chauffage basse température, changement de l’ensemble des menuiseries, création parfois de nouvelles ouvertures pour s’ouvrir au soleil, réhabilitation externe de l’immeuble pour une isolation par l’extérieur mieux à même d’éviter les fameux ponts thermiques.

   Il y a plus encore : nos maisons et appartements sont des lieux où l’on s’empoisonne. Peintures toxiques ayant pollué jusqu’au plâtre, fibres en tout genre potentiellement cancérigènes, humidité mal gérée dans des immeubles par trop étanches et mal aérés, tuyaux en plomb d’arrivée d’eau, colles et autres produits dégageant du formaldéhyde, etc. Nous avons commencé par traquer le plomb dans les peintures, et ce n’est qu’un début ; le mouvement pour un habitat sain correspond à une tendance profonde qui deviendra, et c’est normal, une exigence.

   Ce qui signifie des travaux importants à prévoir pour éliminer la pollution, comme remplacer les moquettes ou dalles plastiques par du plancher véritable ou du carrelage, changer les isolants artificiels par des isolants naturels comme le liège ou la laine de bois, installer des bio-rupteurs pour limiter la pollution électromagnétique ou mieux, refaire les réseaux électriques avec des câbles blindés notamment dans les maisons en bois, retirer les enduits en ciment pour les remplacer par des enduits à la chaux pour que les murs anciens respirent à nouveau, etc.

   Cela signifie aussi que les travaux de transformation de nos habitations dans le domaine thermique vont là encore être plus coûteux qu’initialement envisagé si l’on respecte des normes sanitaires strictes : Par exemple isoler un plancher chauffant par de grandes plaques de polystyrène extrudé ne coûte pas cher, le faire avec une matière renouvelable, naturelle, et non-polluante comme le liège revient non pas 20 % plus cher mais 5 fois plus cher.

   Tous ces travaux sont des travaux lourds et vont incomber aux propriétaires, pas aux locataires.

   Dans ces conditions, si l’on veut respecter les engagements pris lors du Grenelle de l’environnement et développer un habitat sain en France, les investissements que les propriétaires bailleurs vont sans doute devoir consentir à faire dans la prochaine décennie représenteront environ entre 3 et 6 années de loyers bruts. 
  Cela ne pourra se faire qu’à trois conditions :

• Emettre des normes contraignantes assorties de délais raisonnables mais stricts de mise en œuvre,  
• Préparer les locataires, dans une logique de responsabilité partagée, à une sensible augmentation de la part du logement dans leurs dépenses, 
• Préserver une rentabilité locative réelle après impôts en évitant de surtaxer un secteur d’activité au moment où celui-ci doit investir massivement pour le bien de tous.

   Est-il alors écologiquement raisonnable de faire supporter à ce secteur, confronté à un défi imminent d’autant plus difficile à relever que ses acteurs sont dispersés, peu structurés, assez souvent âgés, des hausses significatives d’impôts qui vont grever durablement sa capacité d’action ? Avec la double crise écologique et économique que nous vivons, le temps de la rareté est de retour. Des choix s’imposent à nos élus. Aujourd’hui la nouvelle médiathèque, le futur centre sportif, l’embauche d’animateurs supplémentaires, c’est autant de moins pour construire dans les dix années  qui viennent un habitat locatif sain, durable et écologique.

  Sous ce titre le magazine Télérama (*) présente un entretien fort intéressant avec le philosophe Dominique Bourg, professeur à l'Institut d'Etudes Politiques de Paris et par ailleurs membre du comité de veille de la fondation Nicolas Hulot.
   Dominique Bourg y met en cause la façon dont la société récupère la mode verte pour continuer à promouvoir la croissance dans un monde pourtant fini.
   Vaste contradiction que nous ne cessons de souligner sur ce blog.
  Le philosophe qui passe au crible l'automobile et l'informatique déclare notamment :

  " La croissance verte est un leurre ....
    Cette vision de l'écologie triomphe actuellement parce qu'elle nous permet de ne réformer notre système que partiellement. Avec la croissance verte nous pouvons continuer sur notre lancée du " toujours plus". Les Etats Unis d'Obama sont certes beaucoup plus écolos mais restent dans cette logique. Ils ne voient pas le problème et ne peuvent sans doute pas le voir. "

  Parfois les magazines de télévision sont plus intéressants que la télévision elle-même !




(*) Télérama numéro 1090 du 4 au 10 avril 2009, page 38, entretien mené par Weronika Zarachowicz.